História do sistema de comércio do oceano índico

Rotas Comerciais do Oceano Índico.
As rotas comerciais do Oceano Índico conectaram o Sudeste Asiático, Índia, Arábia e África Oriental. Pelo menos no terceiro século aC, o comércio marítimo de longa distância se moveu através de uma rede de rotas que ligam todas essas áreas, bem como o Leste Asiático (particularmente a China). Muito antes dos europeus descobriram & # 34; O Oceano Índico, os comerciantes da Arábia, Gujarat e outras áreas costeiras usaram dhows triangulares para aproveitar os ventos de monção sazonais. A domesticação do camelo ajudou também a comercializar mercadorias costeiras - seda, porcelana, especiarias, escravos, incenso e marfim - para os impérios do interior.
Na era clássica, os principais impérios envolvidos no comércio do Oceano Índico incluíram o Império Mauryan na Índia, a Dinastia Han na China, o Império Aquemênida na Pérsia e o Império Romano no Mediterrâneo. A seda da China adornava os aristocratas romanos, as moças romanas misturadas nos tesouros indianos e as jóias persas aparecem nas configurações de Mauryan.
Outro importante item de exportação ao longo das rotas comerciais clássicas do Oceano Índico foi o pensamento religioso. O budismo, o hinduísmo e o jainismo se espalham da Índia para o Sudeste Asiático, trazidos por comerciantes e não por missionários. O islã mais tarde se espalharia da mesma maneira do CE dos anos 700.
Comércio Oceano Índico na Era Medieval.
Durante a era medieval, 400 - 1450 CE, o comércio floresceu na bacia do Oceano Índico. A ascensão dos califatas de Umayyad (661 - 750 CE) e Abbasid (750 - 1258) na Península Arábica forneceu um poderoso nó ocidental para as rotas comerciais. Além disso, os comerciantes valorizados pelo Islã (o próprio Profeta Muhammad era um comerciante e líder de caravanas), e as cidades muçulmanas ricas criavam uma enorme demanda de bens de luxo.
Enquanto isso, as dinastias Tang (618 - 907) e Song (960 - 1279) na China também enfatizavam o comércio e a indústria, desenvolvendo fortes laços de comércio ao longo das Estradas de Seda terrestres e incentivando o comércio marítimo. Os governantes Song, mesmo criaram uma poderosa marinha imperial para controlar a pirataria no extremo leste da rota.
Entre os árabes e os chineses, vários grandes impérios floresceram em grande parte no comércio marítimo. O Império Chola no sul da Índia deslumbrou viajantes com riqueza e luxo; Os visitantes chineses registram desfiles de elefantes cobertos com pano de ouro e jóias marchando pelas ruas da cidade. No que é agora a Indonésia, o Império Srivijaya cresceu com base quase total na tributação de embarcações comerciais que atravessaram o Estreito estreito de Malacca. Mesmo Angkor, com base no interior do país Khmer do Camboja, utilizou o rio Mekong como uma rodovia que a ligou à rede comercial do Oceano Índico.
Durante séculos, a China permitiu principalmente que comerciantes estrangeiros chegassem a ele. Afinal, todos queriam bens chineses, e os estrangeiros estavam mais do que dispostos a tomar o tempo e o problema de visitar a China costeira para obter sedas finas, porcelana e outros itens. Em 1405, no entanto, a nova dinastia Ming do imperador Yongle da China enviou a primeira das sete expedições para visitar todos os principais parceiros comerciais do império ao redor do Oceano Índico. Os navios do Tesouro Ming sob o Almirante Zheng Ele viajou até o leste da África, trazem emissários e comercializam mercadorias de toda a região.
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A Europa Intrudes no Comércio do Oceano Índico.
Em 1498, novos marinheiros estranhos fizeram sua primeira aparição no Oceano Índico. Marinheiros portugueses sob Vasco da Gama arredondaram o ponto sul da África e se aventuraram em novos mares. Os portugueses estavam ansiosos para participar do comércio do Oceano Índico, já que a demanda européia por produtos de luxo asiáticos era extremamente alta. No entanto, a Europa não tinha nada para negociar. Os povos em torno da bacia do Oceano Índico não precisavam de roupas de lã ou de peles, panelas de ferro ou outros produtos escassos da Europa.
Como resultado, os portugueses entraram no comércio do Oceano Índico como piratas em vez de comerciantes. Usando uma combinação de bravatas e canhões, eles apreenderam cidades portuárias como Calicut na costa oeste da Índia e Macau, no sul da China. Os portugueses começaram a roubar e extorquir produtores locais e navios mercantes estrangeiros. Marcada pela conquista dos moriscos de Portugal e Espanha, eles viram os muçulmanos em particular como o inimigo e aproveitaram todas as oportunidades para saquear seus navios.
Em 1602, um poder europeu ainda mais implacável apareceu no Oceano Índico: a Companhia Holandesa das Índias Orientais (COV). Em vez de insinuar-se no padrão de comércio existente, como os portugueses fizeram, os holandeses buscaram um monopólio total de especiarias lucrativas, como a noz-moscada e a maça. Em 1680, os britânicos se juntaram com a British East India Company, que desafiou o COV para o controle das rotas comerciais. À medida que as potências européias estabeleceram o controle político sobre partes importantes da Ásia, transformando a Indonésia, a Índia, a Malásia e muito do Sudeste Asiático em colônias, o comércio recíproco se dissolveu. Os bens mudaram-se cada vez mais para a Europa, enquanto os antigos impérios comerciais asiáticos se tornaram mais pobres e entraram em colapso. A rede comercial de dois mil anos do Oceano Índico foi paralisada, se não completamente destruída.

História do sistema de comércio do oceano Índico
A história mundial é um campo rico para ensinar. No entanto, sua variedade de tópicos, exemplos e amplitude pode ser esmagadora. Eu digo a meus alunos que o curso não trata de explicar toda a história do mundo, mas sim de entender como os povos, as sociedades e os estados do mundo foram interconectados. Mas, para melhor contar essa história, é preciso lições apropriadas que possam iluminar os refluxos e os fluxos da história mundial. Muitas vezes ignorado, a história do Oceano Índico fornece uma maneira de ajudar a enfrentar esse desafio.
Historicamente, o Oceano Índico situa-se no centro de grande parte da história mundial. 1 Sua história abrange dos tempos antigos para os tempos modernos, com suas rotas comerciais e intercâmbio de culturas, religiões e povos, proporcionando uma conexão importante entre o Leste Asiático e a África Oriental. O budismo eo islamismo se espalharam pelos caminhos comerciais e se incorporaram aos sistemas de crenças locais. Os comerciantes trocaram uma vasta gama de produtos, incluindo itens de luxo, como sedas chinesas e porcelanas, especiarias do sudeste asiático e têxteis e pimenta indianos alimentando um mecanismo econômico dinâmico que financiou cidades e estados poderosos. Além disso, incorporar a história do Oceano Índico em nossas pesquisas fornece uma maneira de explicar o desenvolvimento global dos estados e povos europeus de forma orgânica, avaliando sua entrada em um mundo complexo e cosmopolita e depois analisando a trajetória das escolhas e interações de Atores europeus neste sistema. Como tal, evita uma abordagem linear para a expansão européia e, em vez disso, oferece uma história mais fluida e complexa de como alguns atores europeus subiram ao poder político ou econômico. Quando ensinamos o Oceano Índico como parte da História Mundial, podemos fornecer uma compreensão mais variada do surgimento de um mundo moderno e globalizado, ao mesmo tempo em que fornecemos exemplos concretos dos conceitos na História Mundial, em particular, suas trocas, redes e padrões.
I. Padrões e trocas.
Uma das características definidoras da história mundial tem sido a análise de padrões de longo prazo. No entanto, a escala de padrões pode criar o problema de como localizar ou manter o local em um estudo que examina o agregado. A própria nuance de explicação histórica pode ser perdida, particularmente quando se tenta fornecer exemplos de ensino adequados para estudantes. Os trabalhos nos estudos do Oceano Índico contribuem para padrões históricos mundiais e podem nos ajudar a desenvolver nossos planos de aulas através de uma estrutura mais global. Na verdade, o Oceano Índico tem uma longa história, abrangendo pelo menos dois mil anos, fornecendo o espaço para vários padrões para surgir, ao mesmo tempo mostrando como esses padrões influenciaram trocas e conexões em um nível mais confinado.
O ambiente desempenhou um papel poderoso no desenvolvimento do mundo do Oceano Índico, uma importância refletida nos trabalhos gerais no campo. 2 Os padrões rítmicos da estação da monção ditaram o fluxo de comércio, migração e práticas culturais em toda a região. Uma vez que o comércio entrou em uma direção por meio ano apenas para reverter, criou a necessidade de acomodar layovers para comerciantes, incluindo um sistema de crédito e comunidades comerciais semi-permanentes. A previsibilidade dos ventos sazonais ea troca de conhecimento náutico influenciaram o design e a construção dos navios, como a vela tardia ou os cascos cosidos (em vez de unhas), além de facilitar o surgimento de pilotos experientes para navegar de porto a porto. 3 Ainda assim, os perigos do mar e as vastas distâncias envolvidas permearam a vida marítima e se encaminharam para as histórias e os mitos do Oceano Índico, como Sinbad the Sailor. 4.
Uma vez estabelecida como característica definidora de como o Oceano Índico operou, outros fatores ambientais também podem ser ensinados. Por exemplo, Mike Davis oferece uma análise excelente da interseção das secas da monção e das políticas imperiais. Concentrando-se no El Niño criou secas do final do século 19, Davis argumenta que as fome que se seguiram na África Oriental e na Índia não eram apenas parte de um padrão ambiental maior que ocorreu na China e no Brasil, mas também parte das políticas imperiais britânicas que se desenvolveram uma infra-estrutura que melhor se adequava às suas necessidades e muitas vezes negligenciava as pessoas, como o fornecimento de grãos a um mercado global a um preço particular em vez de ser distribuído para aliviar a fome. 5.
Ao longo dos últimos anos, a migração demonstrou o poder da História mundial, ligando padrões de grande escala do movimento humano a efeitos mais localizados do intercâmbio cultural e das mudanças históricas. A migração pode explicar as origens de um povo em um local específico. Por exemplo, os povos austronesianos migraram da Indonésia através do Oceano Índico e se estabeleceram na África Oriental, bem como as ilhas do Oceano Índico Ocidental, mais notavelmente Madagascar. Com eles foram suas linguas e práticas culturais, como técnicas agrícolas ou práticas religiosas. Em Madagascar, a migração austronesa se misturou com a migração da África Oriental para produzir a cultura malgaxe única. No entanto, os povos austronesianos eram apenas parte de uma série de ondas de pessoas que viajavam e migraram através do Oceano Índico, muitas vezes estabelecendo e depois desenvolvendo rotas comerciais. 6 De fato, grande parte do dinamismo do Oceano Índico existiu por causa das migrações de diferentes povos que compartilhavam línguas, costumes, religiões, bem como tecnologias e bens comerciais. Como tal, a migração contribuiu para a formação de comunidades cosmopolitas e interconectadas em todo o mundo do Oceano Índico e que se tornaram uma das suas características definidoras.
Em seu trabalho sobre a diáspora malgaxe, Pier Larson argumenta que Madagascar desempenhou um papel central no movimento dos povos e suas identidades no oeste do Oceano Índico devido ao grande número de escravos malgaxes exportados de sua casa. Ao examinar a influência da cultura malgaxe através do domínio da linguagem, as pessoas malgaxes mantiveram uma forte identidade étnica mesmo quando influenciaram suas novas culturas e sociedades em que se encontravam. De fato, o idioma permitiu que Malagasy se comunicasse com outras comunidades ou indivíduos malgaxes isolados o oeste do Oceano Índico. Em vez de ver línguas africanas como subservientes aos europeus na formação de uma língua crioula, Larson argumenta que, para muitos malgaxes, se tornou a língua dominante, com outros grupos linguísticos que se adaptam a ela, inclusive aos europeus. 7.
Na migração forçada, a escravidão oferece um exemplo iluminador de como a arena do Oceano Índico opera como História Mundial, além de proporcionar uma dimensão adicional ao campo. A escravidão transatlântica forneceu uma das estruturas de destaque para o mundo atlântico, oferecendo estudos que transcendem barreiras nacionais e locais e proporcionem uma compreensão mais ampla da complexa interconectividade entre sociedades e povos. No entanto, tanto quanto isso enriqueceu nossa compreensão da dinâmica e das contribuições dos povos em uma ampla gama de espaços, tem tendência para dominar nossa discussão da escravidão. A escravidão do Oceano Índico, no entanto, foi de certa forma um fenômeno muito diferente.
A escravidão do Oceano Índico era bastante diversificada e multifacetada, incorporando muitos povos e sociedades diferentes, bem como definições. Na verdade, a própria complexidade de quem constituiu um escravo e seu papel em uma sociedade proprietária ou comercial de escravos continua a ser um tema de debate intrigante e relevante entre os estudiosos. Desde já, o sistema do Oceano Índico pode ser estudado, a escravidão parece ter sido um componente. Além disso, a escravidão no Oceano Índico era multidirecional, com escravos exportados e importados de vários lugares, incluindo a África Oriental, o subcontinente indiano, as cidades árabes e o Sudeste Asiático. Com essa diversidade, quem era um escravo e o papel que o escravo desempenhava na sociedade variou, desde servos domésticos e campos de mãos até comerciantes, concubinas, soldados ou funcionários do governo. 8.
As experiências cosmopolitas e diversas dos escravos oferecem tópicos ricos para discussão sobre o significado da própria escravidão. Existe uma continuidade suficiente entre esses tipos para definir a escravidão como o status de uma pessoa como propriedade própria. No entanto, exatamente o que isso significava ser de propriedade, é aberto a debater, particularmente porque os direitos legais e as experiências individuais diferem consideravelmente da plantação de escravidão do mundo atlântico, oferecendo aos alunos uma compreensão mais matizada do assunto. Na verdade, como os escravos entraram em um status de propriedade legal complica a discussão, pois pode variar desde as capturas na guerra até a imposição de dívidas auto-imposta. A maioria dos escravos no Oceano Índico eram mulheres e crianças e a maioria estava envolvida em tarefas e empregos além do trabalho de plantação. Além disso, a maioria tinha direitos legais, como casamento ou propriedade. A história de Abraham Bin Yiju e seu escravo Boma, que conduziu negócios em grande escala longe de casa em nome de seu mestre, como disse Amtiav Ghosh em seu trabalho clássico, In a Antique Land, fornece uma maravilhosa narrativa da influência, mesmo liberdade, que um escravo poderia possuir no Oceano Índico. 9 Os sistemas maiores eram importantes na manutenção desses direitos legais em um grande espaço, como as tradições legais islâmicas, que prevêem uma maneira definida de lidar com escravos, incluindo manumissão. Esses direitos e definições de escravidão parecem apenas paradoxais por causa da forma como a escravidão transatlântica dominou nossas percepções de uma instituição antiga e difundida. Além disso, mesmo quando a bolsa de estudos se expande, Richard Allen nos lembra que muito mais e um trabalho interessante continua a estudar a dinâmica da escravidão sul e sudeste asiática de forma mais completa. 10 Em vez de confusão, a complexidade da escravidão do Oceano Índico nos lembra como precisamos ampliar nossa perspectiva na compreensão do papel da escravidão na História Mundial.
A propagação dos povos, voluntária e forçada, foi muitas vezes estimulada pelo comércio. Na verdade, o Oceano Índico oferece excelentes exemplos de comércio antigo de longa distância. As conchas de Cowrie foram exportadas das ilhas Maldivas como mercadorias de mercadorias, bem como uma forma de dinheiro em todo o mundo do Oceano Índico e além, incluindo o interior da China, onde as escavações arqueológicas possuem conchas de cowrie descobertas há mais de 3000 anos. Único e imune à contrafacção, os escudos de cowrie operavam como moeda para pequenas transações diárias em muitas áreas da Índia, sudeste da Ásia, China e África Oriental. À medida que o uso de cavernis cresceu, eles começaram a operar como uma "moeda universal", permitindo que comerciantes e viajantes se envolvessem com os mercados locais de uma forma mais direta e sustentada. 11 Além dos cavernas, documentos como o Periplus do Mar Erythaean revelam o antigo alcance global do sistema comercial do Oceano Índico, com suas descrições detalhadas de comerciantes do mundo romano que operam nas cidades portuárias do leste da África e da Índia e importando bens de luxo, incluindo Marfim, incenso, canela e outras especiarias. 12 A inclusão do Império Romano, bem como do mundo do Mediterrâneo, no Oceano Índico oferece uma visão adicional de como esses sistemas de comércio antigos foram globalizados às vezes. 13.
Embora os poderes do Estado cresciam e diminuíssem, o comércio possuía uma continuidade que levou ao desenvolvimento de sistemas comerciais que incorporassem intercâmbio cultural e diálogo. Embora certos bens de luxo tenham recorrido grandes distâncias pelo mundo do Oceano Índico, a maioria dos bens, bem como os comerciantes, não o fizeram. Por causa dos ventos da monção, surgiu um ritmo nas estações do comércio que facilitou a necessidade de um sistema que incorporasse o uso generalizado do crédito e interagisse com uma mistura de comerciantes. Em seu trabalho seminal, Comércio Transcultural na História Mundial, Philip Curtain argumentou que as diásporas comerciais eram produtos e contribuíram para o comércio intercultural. As diásporas eram comunidades comerciais onde os comerciantes se estabeleceram em áreas estrangeiras, aprendendo as práticas de linguagem, alfândega e comércio desses novos lugares, mantendo contatos com sua comunidade doméstica, facilitando o comércio de longa distância. À medida que essas comunidades cresciam, eles permaneceram interligados com sua comunidade doméstica e outras comunidades da diáspora, estimulando o comércio. 14 Embora os estudiosos tenham discutido em que grau o termo diáspora deve ser usado, debatendo se ele pode explicar de forma analítica o surgimento dessas comunidades, bem como o caráter distinto que eles permaneceram em relação ao quanto eles foram absorvidos, a idéia por trás do termo, das comunidades de comércio cosmopolitas com redes vibrantes que circulam pessoas, recursos, informações e bens, permanece válida e um componente-chave do mundo do Oceano Índico. 15.
Um exemplo proeminente pode ser encontrado na costa oriental da África, onde, no século 10, surgiu uma comunidade comercial robusta sob o Swahili. De origem africana, as pessoas swahili criaram uma comunidade marítima de contatos comerciais globais que não só os amarraram ao sistema econômico do Oceano Índico, mas também forjaram uma nova cultura comum que incorporou uma mistura de idéias de longe. O Swahili adotou o Islã e incorporou em seu idioma baseado em Bantu muitas palavras árabes, bem como um script de escrita árabe. Na verdade, suas roupas, arquitetura e outras práticas culturais refletem uma herança cosmopolita. 16.
O Swahili operou como intermediário para uma vasta rede comercial que ligava a África Central aos portos do Oceano Índico. Eles controlaram o acesso ao interior e aos bens marítimos e evidências arqueológicas revelaram como suas cidades foram construídas em torno dessa premissa. Com uma mesquita no centro e muitas vezes paredes de pedra para proteger esses centros costeiros de incursões, muitos prédios também dispunham de salas adicionais para acomodar os hóspedes. Um comerciante viria e ficaria com uma família durante o período de sua viagem, muitas vezes voltando para a mesma temporada familiar após a temporada e fazendo negócios com essa família. Muitas vezes, os comerciantes se casaram com essas famílias, consolidando a aliança econômica, geralmente através de casamentos temporários. Finalmente, uma vez que o Swahili vinculou o interior africano com o Oceano Índico mais amplo, eles ofereceram oportunidades para não apenas bens, mas também povos e idéias para circular. 17.
A costa da Swahili surgiu das trocas do comércio do Oceano Índico, particularmente do contato sustentado com os comerciantes muçulmanos. Embora a disseminação rápida do Islã seja freqüentemente contada através da expansão do oeste para a Espanha e do surgimento dos impérios islâmicos no Oriente Médio, ela também se deslocou pelo mundo do Oceano Índico. O Islã seguiu freqüentemente as redes de comércio existentes, e as comunidades muçulmanas podem ser encontradas não apenas ao longo da costa da Swahili, na África Oriental, mas também nas cidades portuguesas indianas e chinesas, no início do século VIII. 18 Eventualmente, o Islã tornou-se uma presença sólida em todas as redes comerciais e cidades portuguesas do Oceano Índico. Essa expansão do Islam nos permite contar sua história de forma mais matizada.
Muitas vezes, os comerciantes estimularam as conversões ao Islã, conquistando outros comerciantes através de benefícios econômicos pragmáticos, como estruturas fiscais e contatos comerciais, particularmente para rotas comerciais lucrativas, ou através da simples persuasão diária. 19 As conversões foram limitadas no início, mas o Islã ganhou conversos nos próximos séculos e a constante interação entre comerciantes, peregrinos e estudiosos ajudou a manter as comunidades muçulmanas em contato um com o outro. 20 De fato, podemos ver evidências dessas conexões através do exemplo do chamado à oração em que, em Aden, os nomes dos líderes políticos indianos foram nomeados, reconhecendo em algum nível a conexão entre eles. 21 Com dezenas de milhares ou mais de muçulmanos viajando para a Meca anualmente, o hajj operou não apenas como um centro religioso, mas também como um ponto focal de troca mais amplo para o mundo do Oceano Índico. Entre a Meca e a Jidda, os muçulmanos de todo o mundo islâmico interagiram, discutindo a política e a cultura, comercializando bens, incluindo especiarias, têxteis, café e porcelana chinesa, e doenças que transportam involuntariamente. Ainda assim, apesar da omnipresença do Islã, os muçulmanos muitas vezes continuavam sendo minorias em grande parte da região do Oceano Índico. Através desses detalhes, no entanto, podemos explorar uma versão mais complicada do Islã que enfatiza sua qualidade cosmopolita: os muçulmanos não eram apenas árabes, mas uma mistura heterogênea de árabes, africanos do leste, gujaratis, persas, chineses e muito mais.
À medida que o Islã se espalhou, trouxe consigo não apenas uma crença religiosa comum ou um conjunto de práticas culturais, mas também uma linguagem comum, um sistema jurídico e uma política monetária que permitiram que mesmo os não-muçulmanos participassem. A forte ênfase no direito e sua interpretação no Islã proporcionaram um sistema jurídico rico que os comerciantes poderiam aproveitar, que era familiar e estável. As controvérsias sobre perdas de embarque, avaliações de moeda ou outros contratos poderiam ser administradas e julgadas por um estudante jurídico muçulmano. 23 Enquanto Ibn Battuta oferece o exemplo mais famoso de como um muçulmano pode viajar por todo o Oceano Índico e, através da linguagem e do treinamento na lei islâmica, não encontra apenas hospitalidade, mas também um trabalho como um qadi ou juiz, mesmo os não-muçulmanos costumam empregar estes tribunais e navegou nesse sistema. 24 O conhecimento de como um contrato seria interpretado e confirmado trouxe segurança em uma região onde os meses de espera na estação da mosca direita para enviar ou entregar mercadorias eram comuns. 25.
No entanto, em muitos aspectos, foi a cidade portuária que definiu o Oceano Índico e oferece um microcosmo das idéias globais e benefícios que traz para a História Mundial. Os portões jorraram o litoral do Oceano Índico, incluindo Surat, Calicut, Aceh, Mocha, Cape Town, Hormuz e Basra. 26 cidades portuárias oferecem um excelente exemplo de como as condições locais interagiram com o mundo mais amplo em um único cenário. Foi na cidade portuária onde operavam redes e intercâmbios, onde os bens eram comercializados, onde os povos discutiam política, religião e vida diária, e onde os laços com outros portos eram sustentados.
Michael Pearson definiu as cidades portuárias como não apenas espaços urbanos ao lado do mar, mas como esses lugares definidos e dominados pelas interações do porto e seu porto em vez de conexões com o interior. 27 Estudos do Oceano Índico trabalharam com outros campos marítimos para detalhar a elaborada qualidade cosmopolita de muitas dessas cidades portuárias, que foram definidas por uma troca fluida e estável de pessoas, idéias e bens. Como tal, para definir uma cidade portuária simplesmente através do seu interior ou até mesmo um estado político que pode ter governado, perca a própria qualidade que despertou a vida para a cidade. Na verdade, foi o movimento dos povos, dos migrantes aos escravos aos trabalhadores, que não só definiu a cidade portuária, mas também nos oferece uma maneira de analisar a adaptação dos povos e a criação de novas idéias e culturas. Na verdade, mesmo as "cidades secundárias", portos de menor tamanho e magnitude, cumpriram esta função de explorar as redes do comércio do Oceano Índico e amarrar essas cidades, bem como as aldeias e o interior menores ao seu redor, aos principais portos e ao Oceano Índico. 28 Além disso, McPherson nos lembra que os impérios europeus começaram a estabelecer-se primeiro nos portos, depois se mudaram para o interior, em muitos casos, oferecendo outro ponto de vista para examinar a mudança que os impérios europeus trouxeram, bem como suas limitações e extensão, foram influenciadas por idéias locais. 29.
A localização e a forma como um porto atraiu o comércio foram essenciais para o seu sucesso. No caso de Aden, Margariti argumenta que o porto emergiu como um centro comercial poderoso e afluente, porque tomou medidas conscientes para atrair o comércio do Oceano Índico em sua porta em vez de seus concorrentes. Uma infra-estrutura robusta para comércio e troca de bens, um sistema para garantir mercadorias e navios, bem como um paraíso de suprimentos e conhecimentos para reparação de navios fez de Aden uma cidade portuária formidável, particularmente dos séculos 10 a 13. A estabilidade de Aden combinada com sua localização para conectar o comércio do comércio do Oceano Índico com o Mar Vermelho e o mundo comercial do Mediterrâneo. Tão útil, Margariti nos mostra vislumbres de conexões globais adicionais, como seus exemplos do elevado número de comerciantes judeus no porto, com vínculos com a Índia e com o Mediterrâneo, e o constante ingresso de materiais de madeira da África Oriental para manter a Aden Centro de reparação do navio em operação. 30 A casa aduaneira de Aden apoiava uma série de diferentes povos negociando entre si e, no caso do Islã, podemos encontrar uma grande rede de comunidades muçulmanas conectadas ao porto, apesar da localização geográfica ou da afiliação estadual. 31.
Podemos encontrar uma dinâmica semelhante na cidade portuária chinesa de Quanzhou, lembrando-nos de que os impérios chineses e suas cidades portuárias estavam entrelaçados na mecânica do mundo do Oceano Índico. 32 Após o refluxo e o fluxo da cidade, John Chaffee argumenta que seus vínculos com as redes comerciais mais amplas do Oceano Índico, que começaram no século 10, foram cruciais para o sucesso da cidade, ao associar-se a uma rede comercial diversificada e sua própria comunidade de migrantes aumentou, como é evidente pelo número de muçulmanos, hindus tamil e outros dentro da cidade. De fato, o porto cresceu rapidamente em várias centenas de milhares até talvez um milhão de pessoas no século 11, seu sucesso impulsionado pelo comércio privado e os lucros que tinham algum grau de apoio estatal. Foi somente durante o período Ming, quando o comércio foi restrito e redirecionado para outros portos que Quanzhou declinou em importância relativa. 33 Em vez de ver os impérios chineses como isolados, os portos, como Quanzhou, nos lembram como a economia chinesa participou ativamente da dinâmica do mundo do Oceano Índico.
Na costa leste da África, o porto de Kilwa dominava o comércio regional. No século 11, os comerciantes muçulmanos dirigiam um comércio florescente com marfim, escravos e, particularmente, ouro deixando a costa leste africana e bens de luxo como porcelana, jóias e têxteis importados em troca. Na verdade, antes do século 15, Kilwa operava como um entreposto, sobrevivendo ao comércio e o número de bens chineses encontrados nas escavações arqueológicas em Kilwa apenas acentua a vitalidade e alcance do comércio do Oceano Índico. Mesmo o famoso Ibn Battuta viajou para Kilwa, atraído para o porto por sua reputação de afluência devido ao seu controle sobre o comércio de ouro, bem como a participação do porto nas grandes redes de comerciantes e governantes muçulmanos. Finalmente, a vibrante economia da cidade deixou o porto vulnerável à propagação da propagação da praga bubônica, pois percorreu as rotas comerciais em meados do final do século 14, enfraquecendo a economia e a estrutura política do porto. 34.
Como último exemplo, Melaka serviu como um grande entreposto durante os séculos 15 e 16, quando dominou o comércio do Oceano Índico, particularmente o fluxo de especiarias. Melaka operou como um mercado aberto e livre, acolhendo uma grande variedade de comerciantes. Tal como acontece com tantos portos no sudeste da Ásia, Melaka sobreviveu ao comércio e cobrou um direito aduaneiro sobre todos os bens a bordo de um navio antes de permitir que esses comerciantes troquassem. Os registros indicam que isso variou de 3% a 6% do valor da mercadoria. E enquanto o islamismo era a religião oficial, havia uma diversidade de povos: Gujaratis, Tamils, Chineses, Árabes, Javaneses, e outros eram encontrados em grande número. Na verdade, o comerciante português Tome Pires ficou maravilhado com as "84 línguas" encontradas na cidade. Quando os portugueses assumiram a cidade em 1511, a cidade tinha mais de 100 000 pessoas. 35 Ainda assim, como um porto, não havia nada de notável sobre Melaka, exceto pelo seu sucesso. Melaka interagiu com sucesso com poderosos impérios; seu poder cresceu a partir de sua capacidade de alavancar a chegada dos comerciantes chineses com as frotas de tesouros de Zheng He no início do século 15. Depois de um século de autonomia, os portugueses conquistaram a cidade pela força, mudando sua maquiagem com o vôo de muitos comerciantes, particularmente os muçulmanos. À medida que Melaka diminuiu no poder, sua história revela o estado dos atores europeus que tiveram que aprender a se adaptar mesmo quando tentaram equilibrar o zelo e a violência religiosos com lucro e cooperação local. 36.
III. Envolvimento Europeu.
Com uma ampla compreensão do mundo do Oceano Índico no local, podemos incorporar atores europeus, vê-los para começar como fatores marginais nesta arena histórica complexa e, lentamente, traçam seu progresso à medida que contamos a história dos nossos alunos. E mesmo quando os europeus, através de um refluxo errático e fluxo, passaram a influenciar o enorme poder econômico e político em partes do mundo do Oceano Índico, este permaneceu um modo de vida contestado e negociado, altamente dependente do local para recursos, conhecimento e pessoal para funcionar . 37.
A riqueza, especialmente as especiarias, atraiu os europeus para os mercados ricos do mundo do Oceano Índico. Tendemos a ver a entrada européia como rapidamente dominando o Oceano Índico, esquecendo as dificuldades e os desafios e ignorando o sucesso dos atores locais. Parece que o uso sistêmico da violência por agentes do Estado, desde canhões à base de navios até torturas, muitos europeus infligidos a inimigos capturados, foi novo para um sistema baseado na abertura ao comércio e onde os estados freqüentemente estavam ausentes das rotas marítimas . 38 Isso não quer dizer que a violência não exista, e a presença da pirataria sublinha um dos muitos perigos da negociação no Oceano Índico. 39 Mas isso complica nossa compreensão. Além disso, o poder europeu era muitas vezes confinado ao mar, e mesmo assim poderia bloquear-se, como com os esquadrões navais otomanos, impedindo o acesso portugues no Mar Vermelho durante o século XVI. 40 Em última análise, a violência do Estado e a vantagem que deu aos atores ocidentais em alguns arenas foram mitigadas por seus escassos recursos e pessoal, bem como pela necessidade constante de negociar.
A tentativa dos portugueses e depois dos holandeses de controlar o comércio de especiarias oferece exemplos reveladores. A demanda por especiarias proporcionou uma das principais unidades para que os portugueses navegassem pela África e entram no mundo do Oceano Índico. Embora essencial para a compreensão do envolvimento europeu, isso muitas vezes distorce nossa compreensão sobre o comércio de especiarias. Sim, os comerciantes europeus que voltaram para casa durante os séculos 16 e 17 poderiam fazer lucros de vários cem por cento ou mais fora do tempero em suas prisões, mas a maioria das especiarias, mesmo quando o comércio tornou-se dominado pelos holandeses, permaneceu dentro Ásia. As cidades-estados indianos continuaram a consumir especiarias em quantidades enormes, mas foram ultrapassadas pela China. Mesmo durante o auge dos COV, grande parte do comércio dentro do Oceano Índico permaneceu transportado por navios de propriedade e pertencentes a índios, alguns dos quais acumulavam enormes fortunas. 41 Ao lembrar que o comércio de especiarias tornou-se global, mesmo que permaneça centrado no mundo asiático, fornecemos uma imagem mais equilibrada e matizada. Além disso, o comércio de especiarias retrocedeu em total importância com o aumento das commodities em massa, como os têxteis, particularmente o algodão indiano, e a distribuição de culturas comerciais internacionais, incluindo açúcar, café, tabaco e chá, entre outros, fornecendo outro exemplo para explicar as mudanças na economia mundial provocada por culturas comerciais e pelo surgimento de uma cultura de consumo. 42.
Mesmo quando os europeus participaram do comércio de especiarias e desenvolveram empresas comerciais, seu sucesso dependia de sua interação com os povos locais. O Império Português e, mais tarde, a Companhia Holandesa das Índias Orientais (VOC) dependia fortemente da mão de obra local para construir e manter seus forts e navios e servir como tradutores e tradutores. Na verdade, mesmo em português Goa ou Batavia Europeus holandeses permaneceu uma minoria numérica distinta de menos de 10% da população total; Na maioria dos outros lugares, era muito menos. 43 Em um estudo histórico, Jean Gelman Taylor argumentou que o mundo social da Batávia era uma fusão de culturas diferentes e onde as mulheres locais, que historicamente desempenhavam um papel importante nas economias locais, continuavam a exercer influência sobre seus maridos e famílias holandesas. O conhecimento das mulheres do Sudeste Asiático nos mercados locais e as línguas e os costumes eram apenas parte da sua importância. Dada a alta taxa de mortalidade devido à doença, as mulheres do sudeste asiático freqüentemente ultrapassaram os holandeses e as viúvas proeminentes muitas vezes acumulavam riqueza e mantiveram conexões valiosas entre seus parentes holandeses e asiáticos. Apesar das tentativas legais de evitá-lo, uma sociedade crioula desenvolveu-se durante os séculos XVII e XVIII, onde as crianças freqüentemente aprendiam o malaio como sua primeira língua, a comida asiática dominada e a vestimenta asiática, em vez de européia, era a norma. 44.
Em vez de dominar ou impor sua vontade ou moral, os europeus contribuíram para a qualidade cosmopolita do Oceano Índico através da criação cultural. Em Criando a Ilha Crioula, Megan Vaughan revela as complexidades do surgimento de um sistema de plantação colonial francesa no mundo do Oceano Índico e lembra-nos como as identidades multiculturais surgiram às vezes de experiências dolorosas. Enquanto a infusão de escravos nas mesmas áreas da África permitia algum grau de continuidade cultural nas Maurícias, em muitos aspectos, uma nova identidade cultural foi imposta aos escravos africanos por causa das exigências e rigores de uma vida estilo plantação. O uso de mão-de-obra contratada da Índia com o fim da escravidão e a posição de tomada britânica da ilha durante o século XIX só complicaram esse processo. Vaughan fornece uma janela para algumas das dificuldades diárias que os escravos suportaram, pois ela demonstra com sucesso a dor que a criação de uma identidade multicultural pode trazer aos indivíduos. 45.
Os europeus também contribuíram para a dinâmica global do Oceano Índico de outras formas. Por exemplo, a negociação e a liquidação europeias aumentaram os tipos e a velocidade da migração. Em seu trabalho na Dutch East Trading Company, Kerry Ward argumenta que as redes imperiais definiram os COV na região do Oceano Índico, já que teve que negociar constantemente com seus assuntos e povos locais. Foram essas redes de pessoas que forneceram o fluxo de informações, conhecimento comercial, trabalho e mesmo status legal de pessoas dentro do "império" dos COV. Com colônias no Cabo da Boa Esperança, no Sri Lanka, na Batávia e em outros lugares, o COV não apenas trocou bens e usou mão de obra importada em suas plantações de especiarias, mas também enviou pessoas, muitas vezes involuntariamente para diferentes colônias. O status legal de uma pessoa dentro do VOC dependia não apenas de identidades raciais ou étnicas, mas também de seu status político, já que os VOC enviaram condenados e exilados como punição. No entanto, os opositores políticos exilados muitas vezes levaram a suas idéias apenas deslocando lugares, mesmo que as redes pessoais permitissem o contato com sua região de origem para continuar. 46.
Mesmo as alturas do Império Britânico muitas vezes envolveram a continuação de redes globais antigas para migrantes e trabalhadores. Na verdade, o Oceano Índico participou da grande onda de migração do século XIX. Além dos milhões de pessoas que deixaram a Europa para as Américas durante esse período, dezenas de milhões de pessoas da China e da Rússia ocidental se mudaram para a Manchúria e a Sibéria oriental. Dezenas de milhões de chineses também entraram no sudeste da Ásia, atingindo os mercados de trabalho do mundo do Oceano Índico. 47 And from India, over 30 million Indians traveled through labor markets. Of these, perhaps 24 million Indians returned home. This "circular migration" fueled economies throughout the Indian Ocean world, particularly the needs of plantations and rice fields from Burma to Zanzibar and the British Empire's railroad building in Africa. 48.
Western imperialism drew upon the connections and exchanges of the Indian Ocean world and became a multifaceted experience. 49 Yet local worlds remained even as they adapted to global and imperial changes. For instance, in Zanzibar the British attempted to replace the local dhow sailing trade with steam ships that carried manufactured goods, yet a vibrant informal economy remained centered around the dhow, which shipped goods ranging from mangrove poles and grain to carpets and cloves, often to places that the steamers could not reach up and down the coast of East Africa as well as Arab, Persian, and Indian ports. 50 Local communities retained their influence in part because they were already defined by the global dynamic of the Indian Ocean.
European involvement in the Indian Ocean is not a simple story of the violent or ambitiously capitalistic but rather a story contingent upon local knowledge and global forces. The arrival of the Portuguese into the Indian Ocean world only marks a watershed moment if we collapse the history of this region. Instead, Vasco da Gama and those who followed him entered into a cosmopolitan world, one already deeply defined by global trade patterns and cross cultural exchange and one in which they struggled to understand and adapt. Instead of Europeans overturning this global system, they became a part of it. And despite the growing influence of European imperial powers, the Indian Ocean world survived. Many of its older networks remained salient and local trading and methods remained influential well into the twentieth century.
I have not attempted to provide an exhaustive list of the ways that the Indian Ocean can enhance our understanding of World History. However, when we incorporate the Indian Ocean in our teaching of World History, we can find tangible examples for our intellectual framework and I hope to have offered a few here. Indeed, the interconnections, patterns, and exchanges at the heart of World History now have multiple layers to examine and explore ranging from the macro through the regional down to the local. Further, these units provide a crucial element of change over time. In the end, the Indian Ocean offers a way to get at the heart of World History where we can demonstrate to our students that this globalizing process possesses not only an ancient quality to it, but also that World History is not about an attempt to craft a common or universal culture, not about incorporating all just for the sake of it, but how these moments of connection were participated in by a vast array of humanity and how their contributions influences and created historical change.
Thomas Anderson is a lecturer at the University of New Hampshire and can be contacted at globalhistoriangmail.
1 For an excellent analysis of the recent historiography of the Indian Ocean, which I will not deal with here, see Markus P. M. Vink, "Indian Ocean Studies and the 'New Thalassology,'" Journal of Global History , 2 (2007): 41–62. For a textbook on the Indian Ocean, see Michael Pearson, The Indian Ocean (New York: Routledge, 2003). For the more ambitious, there is also K. N Chaudhuri, Asia Before Europe: Economy and Civilisation of the Indian Ocean from the Rise of Islam to 1750 (New York: Cambridge University Press, 1990) as well as the more recent work on the western half of the Indian Ocean Abdul Sheriff, Dhow Cultures of the Indian Ocean: Cosmopolitanism, Commerce, and Islam (New York: Columbia University Press, 2010).
2 Michael Pearson, The Indian Ocean (New York: Routledge, 2003); Milo Kearney, The Indian Ocean in World History (New York: Routledge, 2004); Kenneth McPherson, The Indian Ocean: A History of People and the Sea (New York: Oxford University Press, 1993); Richard Hall, Empires of the Monsoon: A History of the Indian Ocean and Its Invaders (London: Harper Collins, 1998): Chaudhuri, Asia Before Europe.
3 George F. Hourani, Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times (Princeton: University of Princeton, Press, reprint 1995); Sheriff, Dhow Cultures of the Indian Ocean ; Paul Lunde, "The Navigator: Ahmad Ibn Majid" Saudi Aramco World (July/August 2005): 45–48.
4 For a primary source full of stories and reports on the Indian Ocean see Buzurg ibn Shahriyar, The Book of the Wonders of India (London: East-West Publications, 1980) translated by GFSP Freeman-Grenville.
5 Mike Davis, Late Victorian Holocausts: El Nino Famines and the Making of the Third World (New York: Verso, 2001).
6 Patrick Manning, Migration in World History ; Robert Blench, "Evidence for Austronesian Voyages in the Indian Ocean" in Atholl Anderson, James H Barrett, Katherine V. Boyle, eds., The Global Origins and Development of Seafaring (Cambridge, UK: McDonald Institute for Archeological Research, 2010): 239–248.
7 Pier Larson, Ocean of Letters: Language and Creolization in an Indian Ocean Diaspora . (New York: Cambridge University Press, 2009).
8 Richard Allen, "Satisfying the Want" Journal of World History v 21, no. 1 (March 2010): 45–73;Gwyn Campbell, ed. The Structure of Slavery in Indian Ocean Africa and Asia (Portland, OR: Frank Cass, 2004); Gwyn Campbell, ed. Abolition and its aftermath in Indian Ocean Africa and Asia. (New York: Routledge, 2005); Edward Alpers, Gwyn Campbell, and Michael Salman, eds., Resisting Bondage in Indian Ocean Africa and Asia. (New York: Routledge 2007); Deryck Scarr, Slaving and Slavery in the Indian Ocean (New York: St. Martin's Press, 1998); Emma Christopher, Cassandra Pybus, Marcus Rediker, eds. Many Middle Passages: Forced Migration and the Making of the Modern World . (Berkeley: University of California Press, 2007); Markus Vink, " 'The World's Oldest Trade': Dutch Slavery and Slave Trade inthe Indian Ocean in the Seventeenth Century" Journal of World History , v. 14, No. 2 (June 2003): 131–177.
9 Amitav Ghosh, In An Antique Land. (New York: A. A. Knopf, 1993).
10 Richard Allen, "Satisfying the Want"
11 Bin Yang, "The Rise and Fall of Cowrie Shells: The Asian Story" Journal of World History v 22, no.1 (March 2011): 1–26; Sanjay Garg, "Non-metallic currencies of India in Indian Ocean Trade and Economies" in Himanshu Prabha Ray and Edward Alpers, eds., Cross Currents and Community Networks: The History of the Indian Ocean (New York: Oxford University Press, 2007): 245–262.
12 Matthew P Fitzpatrick, "Provincializing Rome: The Indian Ocean Trade Network and Roman Imperialism" Journal of World History v 22, no.1 (March 2011): 27–54; John Keay, The Spice Route: A History . (Berkeley: University of California Press, 2006)
13 For further examination see Steven E. Sidebotham, Berenike and the Ancient Maritime Spice Route (Berkeley: University of California Press, 2011).
14 Philip Curtin, Cross-Cultural Trade in World History (New York: Cambridge University Press, 1984).
15 For an excellent analysis of trade diasporas as well as a longer discussion on the role of Armenians as a circulation society, see Sebouh David Aslanian, From the Indian Ocean to the Mediterranean: the Global Trade Networks of Armenian merchants from New Julfa (Berkeley: University of California Press, 2011). Barendse also offers an alternative view of trade diasporas in his work, RJ Barendse, The Arabian Seas: The Indian Ocean World of the Seventeenth Century . (London: M. E. Sharpe 2002). For more on trade networks also see Francesca Trivellato, The Familiarity of Strangers: The Sephardic Diaspora, Livorno, and Cross-Cultural Trade in the Early Modern Period . (New Haven: Yale University Press, 2009).
16 Mark Horton and John Middleton, The Swahili: The Social Landscape of a Mercantile Society (Blackwell Publishing: Malden MA, 2000); James de Vere Allen, Swahili Origins: Swahili Culture and the Shungwaya Phenomenon. (Athens: Ohio University Press, 1993)
17 Horton and Middleton, The Swahili ; John Middleton, African Merchants of the Indian Ocean: Swahili of the East African Coast (2004)
18 Lombard and Aubin, eds., Asian Merchants and Businessmen in the Indian Ocean and the China Sea (New York: Oxford University Press, 2000); Chaudhuri, Asia Before Europe ; Pearson, The Indian Ocean.
19 Patricia Risso, Merchants and Faith: Muslim Commerce and Culture in the Indian Ocean . (Boulder, CO: Westview Press, 1995); Sheriff, Dhow Cultures of the Indian Ocean.
20 Another example can be found in the ambitious work of Engseng Ho, The Graves of Tarim: Genealogy and Mobility Across the Indian Ocean (Berkeley: University of California Press, 2006) which explores Hadrami diasporic communities across the Indian Ocean world which maintained and reworked their prestigious Islamic heritage as they adapted to new and local conditions.
21 Elizabeth Lambourn, "India from Aden" in Kenneth Hall, Secondary Cities and Urban Networking in the Indian Ocean Realm, c 1400–1800 . (Lanham: Lexington Books, 2008).
22 M. N. Pearson, Pious Passengers: The Hajj in Early Times (London: Hurst and Company, 1994); Suraiya Faroqhi, Pilgrims and Sultans: The Hajj Under the Ottomans, 1517–1683 (New York: I. B. Tauris & Co., 1994); Sheriff, Dhow Cultures of the Indian Ocean.
23 Risso, Merchants and Faith ; Andre Wink, Al-Hind: The Making of the Indo-Islamic World (Leiden, Brill, 1991)
24 For more on Ibn Battuta, see Ross Dunn, The Adventures of Ibn Battuta: A Muslim Traveler of the Fourteenth Century (Berkeley: University of California Press, 2005). For an interesting examination on how to read Ibn Battuta see David Waines, The Oydessy of Ibn Battuta:Uncommon Tales of a Medieval Traveler (Chicago: University of Chicago Press, 2010).
25 A similar pattern of Islam providing legal and cultural continuity emerged in the Trans-Saharan world, see Ghislaine Lydon, On Trans-Saharan Trails: Islamic Law, Trade Networks, and Cross-Cultural Exchange in Nineteenth-Century Western Africa (New York: Cambridge University Press, 2009).
26 There is a growing literature on these ports and their interactions with the Indian Ocean world including Kenneth Hall, Secondary Cities and Urban Networking in the Indian Ocean Realm, c 1400–1800 . (Lanham: Lexington Books, 2008); Willem Floor, The Persian Gulf: A Political and Economic History of Five Port Cities, 1500–1730 (Washington, DC: Mage Publishers, 2006); R Michael Feener, Patrick Daly, Anthony Reid, eds. Mapping the Achenese Past (Leiden: KITLV Press, 2011).
27 Michael Pearson, Port Cities and Intruders: The Swahili Coast, India, and Portugal in the Early Modern Era . (Baltimore: The Johns Hopkins University Press, 1998); M. N. Pearson, The Indian Ocean . (New York: Routledge, 2003)
28 Kenneth Hall, ed., Secondary Cities and Urban Networking in the Indian Ocean Realm, c 1400–1800 (Lanham: Lexington Books, 2008).
29 Kenneth McPherson, "Port Cities as Nodal Points of Change: The Indian Ocean, 18902–1920s" in Leila Fawaz and C. A. Bayly, eds. Modernity and Culture: From the Mediterranean to the Indian Ocean (New York: Columbia University Press, 2002): 75–95.
30 Roxani Eleni Margariti, Aden and the Indian Ocean Trade: 150 Years in the Life of a Medieval Arabian Port . (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2007).
31 Elizabeth Lambourn, "India from Aden: Khutba and Muslim Urban Networks in Late Thirteenth-Century India" in Hall, Secondary Cities and Urban Networking in the Indian Ocean Realm : 55–97.
32 For an in-depth analysis of Quanzhou see Angela Schottenhammer, ed., The Emporium of the World: Maritime Quanzhou, 1000–1400 (Leiden: Brill, 2001).
33 John Chaffee, "At the Intersection of Empire and World Trade" in Hall, Secondary Cities and Urban Networking in the Indian Ocean Realm : 99–122.
34 Michael Pearson, Port Cities and Intruders; J. E.G. Sutton, Kilwa: A History of the Ancient Swahili Town with a Guide to the Monuments of Kilwa Kisiwani and adjacent islands (Nariobi; British Institute in East Africa with the Tanzanian Antiquities Unit, 2000); Ross Dunn, The Adventures of Ibn Battuta: A Muslim Traveller of the Fourteenth Century (Berkeley: University of California Press, 1986): 126–128.
35 Luis Filipe F. R. Thomaz, "Melaka and Its Merchant Communities at the turn of the 16th century" in Lombard and Aubin, eds., Asian Merchants and Businessmen in the Indian Ocean and the China Sea (New York: Oxford University Press, 2000): 25–39; Tome Pires, The Suma Oriental of Tome Pires (London: The Hakluyt Society, 1944); A short summary of some of Tome Pires can be found in Stewart Gordon, When Asia Was the World (Cambridge, MA: De Capo Press, 2008): 157–176.
36 Kenneth Hall, "Coastal Cities in an Age of Transition: Upstream-Downstream Networking and Societal Development in Fifteenth and Sixteenth - Century Maritime Southeast Asia" in Hall, Secondary Cities and Urban Networking in the Indian Ocean Realm : 177–204. For a wider overview of the region, including the role of Melaka, see Donald B Freeman, The Straits of Malacca: Gateway or Gauntlet (Montreal: McGill-Queen's University Press, 2003).
37 For example, see Denys Lombard and Jean Aubin, eds, Asian Merchants and Businessmen in the Indian Ocean and the China Sea . (New York: Oxford University Press, 2000). For the 19 th and 20 th centuries also see Sugata Bose, A Hundred Horizons: the Indian Ocean in the Age of Global Empire (Cambridge, MA: Harvard University Press, 2006) and Thomas R. Metcalf, Imperial Connections: India in the Indian Ocean arena, 1860–1920 (Berkeley: University of California Press, 2007).
38 For instance, see Sanjay Subrahmanyam, The Career and Legend of Vasco da Gama (New York: Cambridge University Press, 1997); Ashin Das Gupta, The World of the Indian Ocean Merchant, 1500–1800: Collected Essays of Ashin Das Gupta . (New York: Oxford University Press, 2001); Pearson, The Indian Ocean.
39 Patricia Risso, "Cross-Cultural Perceptions of Piracy: Maritime Violence in the Western Indian Ocean and Persian Gulf Region during a Long Eighteenth Century" Journal of World History 12, no. 2 (2001): 293–319.
40 Giancarlo Casale, The Ottoman Age of Exploration (New York: Oxford University Press, 2010).
41 Ashin Das Gupta, The World of the Indian Ocean Merchant . For examples on how the spice trade is often seen only through a European prism, see entertaining reads such as Charles Corn, Scents of Eden: A Narrative of the Spice Trade (New York: Kodansha International, 1998) and Giles Milton, Nathaniel's Nutmeg: or the True and Incredible Adventures of the Spice Trader who Changed the Course of History (New York: Farrar, Straus, and Giroux, 1999).
42 For more on spices see M. N Pearson, ed., Spices in the Indian Ocean World (Brookfield, VT: Ashgate Publishing Company, 1996); John Keay, The Spice Route: A History (Berkeley: University of California Press, 2006). In his powerful work on global history, Bayly addresses this issue of the rise of a consumer, universal culture, see C. A. Bayly, The Birth of the Modern World, 1780–1914: Global Connections and Comparisons (Malden, MA: Blackwell Publishing, 2004).
43 A. J.R. Russell-Wood, The Portuguese Empire, 1415–1808: A World on the Move (Baltimore: The Johns Hopkins University Press, 1998) ; Anthony R. Disney, A History of Portugal and the Portuguese Empire (New York: Cambridge University Press, 2009); Jean Gelman Taylor, The Social World of Batavia: European and Eurasian in Colonial Indonesia (Madison: University of Wisconsin Press, 2009).
44 Taylor, The Social World of Batavia.
45 Megan Vaughan, Creating the Creole Island: Slavery in Eighteenth-Century Mauritius (Durham, NC: Duke University Press, 2005).
46 Kerry Ward, Networks of Empire: Forced Migration in the Dutch East India Company (New York: Cambridge University Press, 2009)
47 Adam McKeown, Melancholy Order: Asian Migration and the Globalization of Borders (New York: Columbia University Press, 2008).
48 Bose, A Hundred Horizons.
49 Metcalf, Imperial Connections .
50 Bose, A Hundred Horizons; For a wider discussion on the centrality of the dhow see Sheriff, Dhow Cultures of the Indian Ocean.

15 Minute History.
A podcast for educators, students, and history buffs.
Pós-navegação.
Episode 47: Indian Ocean Trade from its Origins to the Eve of Imperialism.
Host: Christopher Rose, Outreach Director, Center for Middle Eastern Studies.
Guest: Susan Douglass, doctoral candidate, George Mason University.
Every American schoolchild knows that Columbus sailed west to reach Asia with the hope of finding precious metals, expensive fabrics, and exotic spices: all goods that were being traded in the Indian Ocean, and had been for millennia. Ancient Greek texts describe an active Indian Ocean economy. Some scholars have even linked the peopling of Australia to a slow, methodic collecting of resources along the coastal route from east Africa.
In the first of a two part episode guest Susan Douglass, author of the Indian Ocean in World History web site, describes the murky beginnings of trade and travel in the Indian Ocean basin, and the cultural exchanges and influences that the trade had in the days before the Europeans arrived.
What about the Indian Ocean geographically facilitates trade between Asia, the Middle East, and Africa?
Well, there are a few things going way back, as this web site and the project work that I’ve done encompasses all of 90,000 years of Indian Ocean history.
Firstly, the Indian Ocean didn’t experience the cold of the Ice Ages, so for this reason there are a lot of tropical plants and animals whose evolution wasn’t disturbed by the big freeze, including human populations living in the region. So, for this reason it’s a big draw in terms of some very important resources and rare resources around the world.
Another factor, going way back to early history, is that the long shorelines, this great sort of M shape at the northern rim of the Indian Ocean, enabled early people to beach comb and find food, eventually bringing modern humans from East Africa to Australia as much as 40- to 60,000 years ago. So, the migration of humans into this region was very early and their interaction with the resources there is of very long duration. The shorelines have also been an invitation to coasting with the earliest kinds of the simplest boats, from the Red Sea to the Persian/Arabian Gulf, from the Eastern to the Western coasts of India, and East Africa, and around the archipelagoes of South East Asia.
The most famous facilitator of long distance trade, though, is the monsoon wind pattern, which enabled predictable seasonal sailing on open waters. This was probably the first experience of human beings to sail outside the site of land, beyond the site of land, into the Indian Ocean. During certain months each year, the winds blow approximately from north to south in a certain way, off the heated land mass of Asia; in other months the moisture-laden winds blow from south to north, bringing the famous monsoon rains to the coastlines there. Sailors learned that these winds would carry them from East Africa to Arabia, and to the West Coast of India, with similar patterns in the eastern Indian Ocean.
Finally, scholars such as K. N. Chaudhuri and Michael Pearson and many others talk about the role of scarcity in driving trade. So, products like wood were lacking in Arabia but plentiful in East and Central Africa, prized spices and perfumes grew only in the islands of South East Asia, and textile products, tea, medicines, and ivory drove profitable trade across long distances of water.
Map by Abraham Ortelius, (1527-1598) of locations mentioned in the Periplus of the Erythraean Sea, a 1st century CE mariner’s guide describing navigation and the commodities available in the Red Sea (or Erythraean Sea in Greek) and along the coasts of Arabia and India.
You just mentioned that this website encompasses 90,000 years of human history, which is a pretty long period to try to encompass. Has it always been major commodity trade? Has the trade at all changed over time?
Well, it’s very hard to know, but a couple of things seem to have changed over time. Of course, the very smallest beginnings of commodity trade go back to the third millennium or more, the very small way trade by people coasting and fishing vessels that might have dealt with some kind of trade was there, and is still there, actually—we should remember that continuity today. But things have changed in terms of the volume as people became more aware of these goods. There was an earlier European idea based on readings of the Periplus of the Erythraean Sea that the Greeks are the ones who discovered the monsoon winds; well, this is highly unlikely. People were traveling on open water in the Indian Ocean probably before 1,000 BCE. There’s consensus in the scholarship that they were using the monsoon winds effectively that early on.
As the trade became well known, products like spices, silk and so on became known and in demand, so the volume increased. We don’t know very well for these earlier periods what the volumes were like, there’s a lot of scholarship going on there, but certainly we have much better records for the later period, particularly European records for the period for the first global era after 1500. This has given rise to the idea that European entry into the ocean kind of stepped up the global trade in the sense that Europeans were said to have invented an Asian economy. That has also been refuted, it’s just that we don’t necessarily know from all the diverse peoples who traveled around the Indian Ocean in what sort of volumes people were trading in earlier times.
As we know from the history of empires such as the Mughal Empire and the Ottoman Empire and the various dynasties of China, nations or pre-modern nations that sit stride the trade routes tend to become economically and politically very powerful as a result of their location. So—and, again bearing in mind that you just mentioned that we know people have been sailing back and forth for 3,000 years—who are some of the major players who were involved with this trade in the Indian Ocean?
Well, I’d like to backtrack just a little bit, in the sense that as I noted before, the initial players were coastal dwellers and fishing people who took advantage of scarcity to trade things found in one place with those found elsewhere. As specialized agriculture produced spices, mining produced gems and metals, craft production in silk and cotton bolstered demand, regular voyages facilitated by the monsoon winds attracted traders from as far away as the eastern Mediterranean, the South China Sea, and the Persian Gulf. As Janet Abu-Lughod showed, there were numerous circuits of trade in the sub regions. Travelers tell of different bundles of goods moving around these circuits and being made available at various ports. There were trading families, there were different ethnic groups that traded in particular places and commodities. For example, people in East Africa—Ibn Battuta writes about how trade happened in Mogadishu run by local families who didn’t necessarily have a great role in seafaring themselves, nevertheless had an enormous role in facilitating and managing that trade from the coast. This situation was replicated around the Indian Ocean by groups in different locales, with more or less of a role sailing the seas vs. facilitating trade from ports or bringing goods from the lands behind the ports.
A dusun-type jar from the Belitung shipwreck, in which Changsha bowls can be seen, stored tightly packed (Smithsonian).
To the extent that Indian Ocean Empires benefitted from trade, I think it’s less a matter of those empires, in the period before 1500, having tried to achieve any kind of hegemony over the trade or having even directly participated. They benefitted from the flow of goods and they benefitted from it, of course, in the wealth that it brought to them in the form of taxes and customs. It seems that a lot of the trade around the region was somewhat localized to smaller entities than the big empires. That changed when the Europeans entered and, of course, brought huge changes in the commodity trade and other types of trade. When the great East India companies set out to monopolize the trade for themselves vis a vis their other European competitors and also tried to manage things in a much more hegemonic manner, with more hegemonic goals than had been the case previously.
Now, to respond to the question you asked previously about empire, the answer is crystalized in a recent set of shipwrecks that have been found in the South China Sea area, around the Straits of Malacca. The Belitung shipwreck has been discovered to be a 9th century wreck that was most likely under way from T’ang China to the Persian Gulf. It was carrying an amazing array of treasures, some of which are porcelain for very elite purposes, perhaps a royal gift; gold wares also the same, probably also silk that has, of course, disintegrated over time, but also Pottery Barn types of dishes and bowls that would have been more for the sort of mass—if you want to call it a mass market—that can be traced to a certain kiln or ceramic manufacturing center in China. So this testifies to what people thought before was only a “might-have-been” and “could-have-been” is now a certainty. In other words, this kind of long distance trade between one destination and the other, between these two empires, namely the Abbasid and the T’ang, actually did take place. Probably such trade was of considerable value and volume, but that’s the only shipwreck we have so far from that period and place.
Just to sort of give a timespan for listeners who might not be familiar with the Abbasid and the T’ang, we’re looking at about the 1st millennium CE.
Ibn Battuta (1304-1369?) was a Muslim pilgrim who left his native Morocco for Mecca in 1325 and traveled over 73,000 miles before finally returning home thirty years later. His travel writings comprise one of the most detailed accounts of the Islamic world at that time.
What other kinds of impact is this trade having beyond the simple economics? When peoples come into contact across a great distance, a lot of times we see stronger cultural connections. Do we find that here as well?
We certainly do. Taking one of the best known examples of medieval travelers, Ibn Battuta, represents a very self-conscious traveler who remarked on his comfort level in the most far-flung places. He mentions a wide variety of textiles, even a cloth of Jerusalem stuff he mentions specifically was given to him by the rulers of Mogadishu, so this speaks of a really active and far-flung trade. It also speaks of a culture of gift giving: he knew what to expect when he went from port to port from those people in ruling positions who hosted him. He also describes, for example, the Chinese ships entering the harbor on the western Malabar coast of India. And in all of these places, he feels at home praying, conversing with Muslim scholars and Sufi adepts. His journey is testimony that trade routes did facilitate the spread of Islam and the demand for trade in Muslim societies intensified those networks.
Now, he’s a representative from a fairly late period, Ibn Battuta is a 14th century traveler, but there are many others that you can trace. One of the main points that users of the Indian Ocean web site can find is, on the medieval map, that there are probably five different sets of travelers representing Hinduism and Buddhism and Islam and Judaism and Christianity traversing the various routes for various purposes. So we shouldn’t think of these routes as “Islamic” trade routes, even though Islam did facilitate trade. They were, in fact, traversed by people of many faiths and, indeed, many travelers report that there was a lot of mingling that took place among people of various religions. So there was not just cultural comfort level among Muslim travelers travelling to visit other Muslim ports of call, but there seems to have been a level of comfort in most of these places for Buddhists and Hindus to mix, and Muslims and Jews and Hindus to mix wherever they were because—hey—it was a profitable business they were engaged in.

Indian ocean trading system history

Indian Ocean History.
Sultan Qaboos Cultural Center.
Johns Hopkins University.
The Indian Ocean has been a zone of human interaction for several millennia, boasting a 1,500-year history of active high-seas trade before the arrival of Europeans in 1498. This website seeks to enhance the profile of Indian Ocean history, long neglected relative to the Mediterranean Sea and the Atlantic Ocean in both academic study and world history courses. To do so, it provides more than 800 primary sources, as well as ample contextual information and lesson plans, as a teaching tool for Indian Ocean history in upper elementary, middle, and high school classrooms. It is easily the most comprehensive website for studying and teaching Indian Ocean history currently available.
Primary sources, including maps, objects, and excerpts from travelers’ accounts and official documents, are accessible through seven chronological maps ranging from the Prehistoric Era (90,000 BCE to 7000 BCE) to the present. These primary sources, along with contextual information on commodities, peoples and cultures, trade and migratory routes, and the environment, are embedded into the maps through eight icon classes: documents, technologies, places, goods, geography, routes, travelers, and objects. These icons, numbering more than 50 for each map, are distributed in relevant geographic locations. Clicking on an icon calls up a short primary source excerpt and/or between one and three images, as well as some contextual information.
The choice to embed sources and historical context into these maps and within these categories—there is no central database that collects all the sources—is one that has both benefits and drawbacks.
The decision to organize chronologically highlights the website’s emphasis on a “Big History” approach to world history. The website begins its narrative of Indian Ocean history in 90,000 BCE—well before the Foundations era (8000 BCE to 600 CE) that serves as the beginning of the AP world history curriculum. As such, users are encouraged to understand the Indian Ocean as a longstanding zone of intercommunication and cultural diversity.
The Prehistoric Era map, for example, highlights scientific investigations into genetic markers that have been used to trace human migrations out of Africa and into the Arabian Peninsula, the Indian subcontinent, Eurasia, and Australia. This “Big History” approach also foregrounds the environmental factors that helped shape the nature of trade in later eras. Clicking on the “geography” icon for “Monsoon Cycle,” located on the map near modern day Sri Lanka, for example, calls up detailed information on seasonal variations in the Indian Ocean.
Presenting website materials chronologically, accompanied by a timeline of world events below every map, also allows users to understand and visualize change over time across eras. As the maps are static, however, it is much more difficult to understand changes within eras. Though the development of trade is easily traceable through the route markings across the Prehistoric, Ancient, Classical, and Medieval eras, it is more difficult to understand who was trading what with whom and when within the First Global Era map. There, trade route markers stretch down the west coast of Africa, around the Cape of Good Hope into the Indian Ocean, and across the entirety of the southern Indian Ocean and on into Australia.
Given the proliferation of icons representing both primary and secondary sources and trade routes, these maps are best used in conjunction with the website’s teaching and contextual materials. The historical background essays, which match up with the chronological subdivisions of the maps, direct users to the prominent themes within a given time period, and introduce important places and trade goods within each era, which, in turn, help direct user exploration of the maps.
The teaching materials, including useful graphic organizers, provide ample suggestions for scaffolding student inquiries into the maps. Also useful are the brief guides to teaching with genres of primary sources, accessible by clicking on the icons in the icon key in the bottom left corner of each map. Unfortunately, the existence of these guides is only apparent after reading the “How to Use this Site” section—a document necessary for any teacher planning to use this website.
The source categories themselves provide the opportunity for following up on prominent themes in Indian Ocean history. Users might examine the “Technologies” icons across eras to see how developments surrounding navigation and ship construction gave rise to particular patterns of trade. These categories, however, perhaps also serve as a constraint—limiting thematic exploration of the website to trade goods and routes, technologies, and traders. Many of the documents also focus on trade regulations—reflecting a dominant trend in scholarship on Indian Ocean history. Monographs such as Engseng Ho’s The Graves of Tarim: Genealogy and Mobility Across the Indian Ocean , Sugata Bose’s A Hundred Horizons: The Indian Ocean in the Age of Global Empire , and Pier Larson’s Ocean of Letters: Language and Creolization in an Indian Ocean Diaspora might be useful alongside this website’s resources, as they emphasize the importance of mobility for cultural, religious, and political exchange in the Indian Ocean region. A “search” toolbar located on the upper right-hand corner of the maps, presents the opportunity to explore these themes.
A project of the Center for History and New Media, George Mason University,
with support from the National Endowment for the Humanities and the Gladys Krieble Delmas Foundation.
&cópia de; 2003-2005 center for history & new media.

Indian Ocean Trade: Route, Network & History.
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0:03 The Indian Ocean 0:29 History of Indian Ocean Trade 2:07 Trade Routes 5:32 Lesson Summary.
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Chris possui mestrado em história e ensina na Universidade do Norte do Colorado.
The Indian Ocean.
In the 16th century, European empires found out how to get from South America to China, opening up extensive trade routes across the Pacific Ocean. Before that, however, Christopher Columbus had to land in the Caribbean in 1492 and open up the Atlantic Ocean trade routes. But before any of this, the world's international systems of trade were being maintained by the Indian Ocean.
History of Indian Ocean Trade.
The Indian Ocean , connecting the Middle East and Africa to East Asia by way of the Indian subcontinent, has been home to shippers and traders for millennia. However, maritime technology was not truly developed until around 800 CE, at which point the Indian Ocean became the central hub of some of the greatest international trade networks the world has ever seen. Have you heard of the Silk Roads that connected Europe to China? The wealth from the Silk Roads led Europe into the Renaissance, and that trade route was only open for about a century. For roughly 700 years, trade goods from across the entire supercontinent of Afro-Eurasia passed through the Indian Ocean. Products from the Persians and powerful Turkish Caliphates of the Middle East were exchanged for items in the kingdoms of Africa, which were sold to empires of India and China.
When Portuguese sailors first reached the east coast of Africa in the last decade of the 15th century, they were amazed to find thriving trading cities, massive networks, and immense wealth flowing through the Indian Ocean. The Portuguese knew there was wealth in China, and they knew that during the age of the Silk Roads that trade made it to Europe, but they never fully realized the enormity of the trade routes in the Indian Ocean that transported these products. Needless to say, they were hooked. Portugal pushed further and further into the Indian Ocean trade routes, finally connecting the Indian Ocean with the emerging Atlantic and Pacific European trade markets. The dominance of the Indian Ocean trade routes declined throughout the 15th century, but this ocean remains an important part of international shipping to this day.
Trade Routes.
To better understand the Indian Ocean trade routes, let's follow some products as they make their way across the world. We'll focus on the height of the Indian Ocean control over international trade, roughly around the 13th to 14th centuries. We start in the city of Aden . Aden is a major trading city located in modern-day Yemen, right on the tip of the Arabian Peninsula and at the intersection of the Red Sea and the Arabian Sea of the Indian Ocean. Its location means that practically anything from Northern Africa, the Mediterranean Sea, or the Middle East has to pass through this city. Silks and spices from China enter the Mediterranean though Aden, as do gunpowder and ideas like paper money. It's largely occupied by Persian traders, who dominate international trade through Islamic trade networks and has even been visited by ambassadors of the Chinese emperor.
So, a trading ship at Aden loads up all of the European products - the glass and wine and minerals - and sets off. Its first destination? The east coast of Africa, which at this time features a series of Swahili city-states . The Swahili people are African traders whose culture is a mixture of African, Arabic, and Hindu customs, thanks to their frequent contact with all of these groups along the trade routes. They live in complex societies organized around an urban center and are more than happy to buy the wine and minerals, as well as lumber and other items. In exchange, they sell gold from the Saharan gold trade, as well as slaves from the interior.
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From the Swahili city-states, our ship sails north to Gujarat , a major trade center in northwest India. This region is home to the oldest settled societies in India, and Gujarat is one of the oldest trading ports in the world. At one point, Islamic armies attempted to conquer it, but failed. Now, it has a substantial Muslim population, who maintain the trade relations with the Arabian Peninsula. In Gujarat, the ship picks up Indian spices and jewels, exchanges Islamic books for some in Hindi, and continues sailing south.
From Gujarat, we sail along the Malabar Coast of west India. Like Africa's coastline, it is filled with trading cities and ports that offer various goods from India's interior. Compared to many other parts of India, the Malabar Coast is fairly diverse, thanks to the various merchants from around the Indian Ocean who set up shop in these ports. We'll follow the coast all the way down to the southernmost tip of India, picking up spices, textiles, and minerals along the way.
After reaching the tip of India, we'll sail east, past Sri Lanka and towards the Straits of Malacca , just south of Malaysia. This is the quickest way to get from the Indian Ocean into the waters of and trade routes of China, and along the way we'll stop at the major trading city of Malacca itself.
Malacca is located at the narrowest point on the Straits, so you really can't hope to make it to China without stopping here, paying your import and export taxes, and doing a little trading. If we want, we can go all the way to China, but so many Chinese products are already here, as well as Thai, Vietnamese, and Korean goods, that it's not necessary for this trip. We unload the last of our wares, trade them for spices, silks, and Chinese ceramics, and head back through the Indian Ocean to Aden. We sell our new supplies along the way, until unloading the last of them in Yemen and starting the journey all over again.
Resumo da lição.
For roughly 700 years, the Indian Ocean was the center of the greatest international trade network the world had ever seen. First truly rising around 800 CE and maintaining its dominance until the 1500s CE, these networks connected the Afro-Eurasian supercontinent in one massive cycle of trade. Products from Europe and the Middle East entered through the Red Sea and trading ports like Aden , which is located in modern-day Yemen. From there, they could be traded to the Swahili city-states of the east African coast, or go west to the Indian trade city of Gujurat and then along India's Malabar Coast . In order to leave the Indian Ocean and access China, these products had to pass through the Straits of Malacca , south of Malaysia. From East Asia to the Red Sea, products, people, and ideas passed through the Indian Ocean for centuries. Now that's how you do international trade.
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